Vor 125 Jahren wurde die Heidelberger Bergbahn gebaut. Ihre Entstehung ist eine Geschichte voller Hindernisse.
Die Mitglieder des Schlossvereins sind beunruhigt, sehr beunruhigt. „Es wird der Wald unterhalb der Molkenkur durch eine äußerst hässliche gerade Linie getrennt“, die „das landschaftliche Bild auf’s Unschönste durchschneiden wird“, warnen sie den Stadtrat. „Der Zugang zum Schlosse“ werde „wahrhaft entstellt“ und sich dem Besucher „ein Anblick bieten, der als eine wahrhafte Entweihung“ manchem die Wiederkehr verleiden werde. Keine Frage: Der Schlossverein sieht die Schönheit Heidelbergs in Gefahr. Der Feind des Schlossvereins ist eines der größten Bauprojekte der Stadtgeschichte: Die Bergbahn, die Touristen und Ausflügler möglichst nah an das Schloss bringen soll.
Bereits 1873 stellt der Schweizer Bergbahnmechaniker Niklaus Riggenbach einem Konsortium das Konzept einer Zahnradbahn auf den Königsstuhl vor. Gleichzeitig entwickelt auch der Amerikaner Eppelsheimer im Auftrag der Berliner Eisenbahngesellschaft Sönderup und Co. für Heidelberg ein Seilbahnsystem. Der Vorteil: Anders als bei der Zahnradbahn befände sich der Motor außerhalb des Wagens, der dadurch leichter würde.
Eppelsheimers Idee scheitert, weil es Probleme beim Kauf eines benötigten Grundstücks gibt. Sein Rivale Riggenbach aber findet mit seinem weiterentwickelten Konzept einer kombinierten Zahnrad- und Drahtseilbahn schließlich Unterstützer. Es sind die Gebrüder Leferenz, Ingenieure aus Heidelberg, die 1884 eine Gesellschaft gründen, die Grundstücke erwerben und den Bau planen. Binnen zweier Jahre will man fertig sein, ansonsten muss man die Teilhaber aus eigener Tasche entschädigen – ein straffer Zeitplan, der ihnen beinahe zum Verhängnis wird.
Denn nun fangen die Schwierigkeiten erst an. Die Eseltreiber, die den Touristen gegen Gebühr Reittiere zur Verfügung stellen, sehen ihr Gewerbe bedroht. Andere, wie der Schlossverein, führen ästhetische Bedenken ins Feld. Schließlich teilt der Stadtrat Johann Leferenz mit, vor dem Jubiläumsjahr der Universität 1886 sei ein Bau unerwünscht. „Die Gründe hierfür mögen hauptsächlich darin gefunden werden, daß dem Gegner des Projectes, dem hiesigen Schlossverein, in welchem die Professoren der hiesigen Universität hauptsächlich maßgebend sind, eine Concession gemacht werden sollte“, klagt Leferenz in seinem Tagebuch. Als sich die Gesellschaft 1886 planmäßig auflöst, geraten die Brüder in Finanzierungsnot, können aber mit Mühe einige frühere Gesellschafter für die Fortführung des Projekts gewinnen.
In den folgenden Jahren debattiert das höchste Entscheidungsgremium, der Bürgerausschuss in Karlsruhe. Für und Wider werden abgewogen, Streckenverläufe geplant und verworfen. „Warum dauert in Heidelberg alles so lange?“, heißt es in der Presse. 1888, fünf Jahre nach dem ersten Vorstoß, erhalten die Brüder endlich die Konzession.
Die Bauarbeiten ziehen sich hin. Das Terrain ist schwierig – tiefe Bergeinschnitte, acht Unterführungen und ein Tunnel von 110 Meter Länge müssen gegraben werden. Hunderte Tonnen Material werden mit Pferdewagen antransportiert, die Arbeiter schuften täglich von Sonnenaufgang bis zur Abenddämmerung. Allein bis Jahresende fallen laut Geschäftsbericht 775.000 Mark an Kosten an.
Am 30. März 1890 wird der erste, untere Abschnitt der Bahn eröffnet. Zwischen 1905 und 1907 folgt die restliche Strecke. Die Wagen der oberen Bergbahn sind heute die ältesten, die der unteren die jüngsten elektrischen in Baden-Württemberg. Und die einst so umstrittene Bahn funktioniert seit 125 Jahren einwandfrei.
von Michael Abschlag
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FOTOSTRECKE Die Anfänge der Heidelberger Bergbahn
